一则员工持股计划引起了巨大的争议。

4月27日，长城汽车（601633.SH）发布2023年员工持股计划（草案），拟对不超过5424名员工实施持股，主要内容有两点：

第一，员工受让价格为0元，不需要出资，相当于白送；第二，业绩考核方面，要求长城汽车2023年实现不低于160万辆的销量和60亿元的净利润，2024年实现不低于190万辆的销量和72亿元的净利润。

(资料图)

不过，随即遭到了上交所的问询，其中核心问题就是“0元转让”的合理性，不符合“盈亏自负、风险自担、与其他投资者权益平衡”的基本原则。

除此之外，关于业绩考核目标，也引发了市场的激烈讨论。

根据财报显示，长城汽车实现营业收入290.4亿元，同比下降13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下降89.34%。单看扣非净利润的话，长城汽车为-2.17亿元，而2022年同期为13.03亿元。注意，如果剔除掉2020年一季度疫情影响因素之外，在可查询的财务数据里，长城汽车历史上还从未出现过亏损。

销量方面，今年3月，承担主力销量的哈弗品牌，销量为4.74万辆，同比下滑13.05%；魏牌和欧拉品牌销量分别为1275辆和9615辆，同比下降73.19%和32.59%。今年前三个月，长城汽车的累计销量为22万辆，其中魏牌下降超7成，欧拉下降近5成。也就是说，跟业绩考核销量目标相比，长城汽车一季度仅完成了13.7%。

那么，该怎么解释这次员工持股呢？

我们认为，在业绩压力面前，长城管理层明显着急了，试图通过这种“送钱”的方式激发员工的积极性，以期完成全年业绩目标。当然，此次用于员工持股计划的股票，来源于公司回购，回购均价32.71元/股，高于股票现价，中小投资者的权益得到了损害。

提到长城，曾经的确有过一段光荣岁月。

2020年6月，长城汽车自7元/股附近启动，仅用了一年时间就实现了十倍涨幅，一时间风光无二。

不过，公司的业绩却早已经暴露了其颓势。

2020年，长城汽车营业收入1033.08亿元，重新回到千亿区间，但业绩增速只有个位数；2021年-2022年，长城汽车净利润增速分别为25.43%和22.9%。虽然说乍一看还算不错，但如果跟同行公司相比，还是逊色了非常多。如果再加上今年一季度的暴雷，长城汽车的衰落已经显而易见。

关于业绩下滑的原因，公司是这样解释的：

“主要原因是仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。”具体来说，公司的研发费用由去年同期的13.24亿元增长至15.34亿元，销售费用由10.51亿元增长至14.54亿元。

表面上看，是因为各种成本增加所导致，但背后反映的是新车销量，尤其是新能源车转型滞后。

第一，就新能源车销量来说，别说落后于比亚迪（002594.SZ），就连跟新势力的差距也越来越大；第二，虽然长城的新能源车型并不少，无论是魏牌还是坦克亦或者长城炮，却没有一款能打的，只能靠定位女性且较为低端的欧拉苦苦支撑。有一个数据非常残酷，在2023年上海车展，长城汽车携近30款产品亮相，其中有超过15款新能源产品，但是舆论热度却几乎没有，实属尴尬。

当然有一说一，虽然长城汽车颓势尽显，但资本市场还是对其抱有期待。

市场认为长城汽车如今的困局主要是战略误判所致，车型定位不清晰、定价偏高导致消费者不买账，另外像欧拉黑白猫的停产以及后续产品定位的飘忽不定拉低了品牌的好感度。但是，长城的品牌、渠道和技术沉淀仍然存在。截至目前，魏牌新旗舰蓝山新能源车预定量已经过万，作为一款对标理想的新车型，再次向市场展现了信心和实力。

那么，长城真的能够扭转这种颓势吗？